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双螺旋桨同轴直升机双螺旋桨同轴直升机目录•双螺旋桨同轴直升机的发展历史•双螺旋桨同轴直升机的发展历史双螺旋桨同轴直升机的发展历史[返回索引]卡52双螺旋桨同轴直升机在美国宣布之后同轴高速直升机X2的发展,在新闻界引起了很大反响。同轴直升机一直是俄罗斯人的专有领域,这是Kas直升机家族的独特技能,引起了世界航空专家的关注。这个国家已经有很多年没有参与了。这次,以生产单旋翼直升机而闻名的美国西科斯基公司突然宣布开发同轴直升机。与同轴直升机领域的俄罗斯人相比,据估计,对俄罗斯人的心理影响并不小。实际上亚博pt老虎机游戏平台 ,美国在同轴双旋翼直升机上起步还不算太晚。美国公司Sikorsky的创始人西科斯基(Sikorsky)和其他直升机先驱一样,早在1909年就开始制造他的第一架同轴双旋翼直升机。他所面临的引擎功率不足和对直升机的有效控制所面临的问题无法解决,因此他在1910年放弃了直升机,转而建造固定翼飞机。 1938年,西科斯基(Sikorsky)在联合直升机公司(United Helicopter Corporation)工作了多年,成立了一家专门开发直升机的公司。在此期间,由于西科斯基的成功,单旋翼直升机成为美军直升机类型的主流。但是,Sikos本身并没有放弃对同轴直升机技术的研究。

在1970年代,也使用同轴辅助螺旋桨的S-69(军用代码XH-59A)参加了LHX(实验性轻型直升机项目)竞赛。在2005年,西科斯基展示了其同轴的“ X2技术起重机”(X2 Technology Crane)。 X2高速直升机是在相同技术概念下开发的攻击直升机。在美国军队由于单旋翼直升机的成功而逐渐放弃同轴直升机的发展的同时,前苏联在该领域也取得了相当大的成功。 1949年,由Kamov直升机公司为前苏联海军开发的Ka-10轻型直升机问世。它为前苏联的同轴直升机打下了基础。根据军方的需要,Kamov在Ka-10的基础上增加了Ka-10的机体,结构设计也更加复杂。获得了新的Ka-15(1953)和Ka-15M(1956)。 Ka-25(1961),Ka-27(1973)和Ka-28;运输/战斗Ka-29(1976)。 Ka-15的成功研制标志着前苏联实用的岸基直升机时代的开始。 Ka-15及其发展模式已经在海军和美国服役了20年。有趣的是,只有具有俄罗斯血统的人才能开发双螺旋桨同轴直升机的才能?因为西科斯基的主要创始人之一西科斯基是俄罗斯裔美国人。

双螺旋桨同轴直升机的特性[返回目录]直升机双螺旋桨同轴布局的优点直升机双螺旋桨同轴布局的优点有很多:方便维护的无尾结构。由于上下旋翼的旋转方向相反,因此在直升机的水平方向上形成了扭矩平衡,因此,两螺旋桨同轴直升机不需要尾旋翼来平衡直升机的水平方向上的扭矩。前苏联军队在阿富汗的战斗经验表明,战斗中损失的30%苏联直升机与尾桨有关。主要是:子弹损坏或尾桨有异物损坏;承重尾梁的损坏;因为同轴直升机已经取消了尾桨,所以它不仅与尾桨相关的损坏无关,而且可以节省尾桨所消耗的额外动力。 。这带来了更方便的维护和更强的生存能力。例如,俄罗斯Ka-50机身后部的结构主要是由于需要空气动力布局。即使这部分被破坏,直升机仍可以正常飞行。 。空气动力学特性是对称的,并且机动性良好。在使用相同发动机的情况下,两个同轴转子的升程比单个转子/尾转子配置的升程大12%。同轴转子的空气动力学对称性明显优于单转子。轴之间没有交叉连接,并且在操纵过程中易于操纵。改变航线时,同轴直升机可以轻松保持直升机的飞行高度,这在超低空飞行和越过障碍物飞行时特别有价值,对飞行安全性具有重要意义。

紧凑的轮廓尺寸。在提供相同升力的情况下,同轴直升飞机的外形尺寸自然小于单翼直升飞机的外形尺寸,因此雷达识别功能和视觉识别功能较小,便于隐藏;外部尺寸小,炸弹表面小。战斗伤害的可能性也很小。由于同轴双螺旋桨没有尾桨,因此短尾撑用于支撑垂直稳定器。后者在向前飞行中提供与固定翼飞机相同的空气动力学控制,从而减轻了周期性俯仰控制的负担。由于同轴双螺旋桨的机身较短,因此受侧风的影响较小。由于有两个反向旋转的转子,同轴双螺旋桨的振动也可以更好地消除双桨共轴直升机,并且稳定性和悬停性都很好。在相同的升力下,同轴双螺旋桨可具有更小的旋翼直径亚博真人APp ,更紧凑的整体尺寸和更小的“占地面积”,这特别适合海军舰船的需求。因此,由卡莫夫直升机公司开发的“ Ka”系列同轴直升机几乎完全垄断了俄罗斯海军市场。直升机的双螺旋桨同轴布局的缺点,但是双螺旋桨同轴布局直升机的缺点也是致命的。同轴双螺旋桨使用主轴轴驱动上下反向转子。还存在串联双螺旋桨的上下转子之间的距离的问题。如果距离太小,上下转子可能会打架;距离越大,不仅阻力高,对驱动轴的刚性要求也高,并且大功率主轴在机械上固有地困难。主轴不仅传输功率,而且传输上转子的总螺距和周期螺距控制,这在机械设计中非常困难。

同轴双旋翼直升机的两个旋翼是向上和向下的,因此它们在正常飞行期间不会发生碰撞。但是,在某些特殊情况下,例如飞行过程中风的突然变化,超出极限值的操纵,叶片的变形或损坏,作用在叶片上的空气动力,离心力和重力将失去其原有的平衡。结果亚博,app官网入口 ,它偏离正常轨迹并发生碰撞。由于不对称的升力,反向旋转的上,下转子的旋转平面趋于在一侧“碰撞”,这进一步增加了对上,下转子之间的间距的要求,并趋向于如果有“碰撞”的趋势,则为“碰撞”。向侧面转弯时,必须比向另一边转弯柔和。例如,Ka-50在向左转时必须非常小心,否则会发生严重事故,例如上下转子之间发生打斗,这将导致飞机坠毁。这也是卡50(看似技术更先进且在军方中很受欢迎)无法与Mi-28N竞争的主要原因之一。双螺旋桨同轴直升机的固有缺陷是由于目前使用中的直升机中使用了“柔性叶片”。为了补偿左右升力的不均匀性并减少叶片的疲劳,叶片必须在机翼根部使用铰链,以使叶片在旋转过程中可以上下摆动。该铰链称为拍动铰链(也称为垂直铰链)。 )。当刀片向前移动时,升力会增加,并且刀片自然会向上摆动。当刀片向后移动时,刀片的升力不足,并且会自然下垂。

由于离心力使叶片自然伸直,因此叶片在提升作用下不会无限期地上升或下降。在传统的直升机机械设计中还采取了措施双桨共轴直升机,以确保叶片不会与机体碰撞。 。这样,当直升机飞行时,叶片在循环过程中不断地上升和下降,并且翼尖和圆心之间的距离不断变化,就像花样滑冰运动员经常张开和合上手臂一样控制旋转速度。如果一只手臂被打开而另一只手臂被关闭,它将失去平衡和摇晃,并且无法原地旋转。为了补偿由叶片的向上和向下摆动引起的科里奥利效应,叶片也沿水平方向来回摆动。叶片在旋转过程中可以上下摆动。这种叶片称为铰接转子。除了使用机械铰链在环加工过程中使叶片相对于其他叶片摆动之外,该材料还必须具有弹性。这就是为什么当直升机停在地面上时叶片总是被“标记”的原因。这样,一旦转子旋转,由于叶片具有一定的弹性,它将在一定范围内上下摆动。这样,如果上下转子之间的距离太小,上下两个自由叶片很可能发生碰撞。

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